Geslaagde themabijeenkomst Vervoerberaad 2016 over ‘smart mobility’

27 december 2016 19:06 Hoe precies weet nog niemand, maar dat er veel in het verkeer zal gaan veranderen, is  duidelijk. De techniek maakt steeds meer mogelijk, fabrikanten experimenteren en testen al volop. Dat leidt tot vragen. Gaan alle innovaties in auto’s, fietsen en infrastructuur bijdragen aan veiliger verkeer? En welke rol blijft het menselijk gedrag spelen?

De jaarlijkse themabijeenkomst van het Vervoerberaad Flevoland die 17 november jl. werd gehouden, stond daarom in het teken van ‘smart mobility’ en verkeersveiligheid. De conclusie: hoewel nog lang niet alles is te voorspellen, kunnen er al wel veel voorbereidingen worden getroffen, ook op gemeentelijk en provinciaal niveau.

Flevoland streeft naar nul ernstige verkeersslachtoffers, maar de ongevalscijfers laten helaas een stijging zien: van negen verkeersdoden in 2015 naar (op 17 november) twaalf doden in 2016. Gedeputeerde Jaap Lodders, die als voorzitter van het Vervoerberaad de bijeenkomst opende, lichtte toe dat deze cijfertrend gelijk is aan elders in Nederland. “We zien met name de eenzijdige ongevallen toenemen. We vermoeden dat dit veel te maken heeft met afleiding in het verkeer, zoals (zelfs handsfree) bellen en appen tijdens het autorijden en fietsen.”

Veiligheid voorop bij Volvo

Marketingdirecteur  Arthur van Es van Volvo voorspelde in een dialoog met dagvoorzitter Floris Alberse dat de verkeersveiligheid wel degelijk gebaat zal zijn bij ‘smart mobility’. Volvo heeft als doel dat er in 2010 nul zwaargewonde of dodelijke slachtoffers vallen in nieuwe Volvo’s. Men zet daarbij in op passieve veiligheid (een sterke kooiconstructie bijvoorbeeld) en actieve veiligheid, zoals zelfremmende auto’s.

De autofabrikant verwacht dat de doelstelling reëel is: “In de grafieken tot 2020 zien we een dalende lijn, zelfs naar nul, in ongevallen waarbij Volvo’s zijn betrokken. De zelfrijdende auto is een logisch vervolg in de ontwikkeling van ons merk ‘en ‘veiligheid voorop’ is voor ons geen gimmick; een zelfrijdende Volvo gaat pas de markt op als dat door en door veilig is.”

Volvo is overigens de eerste fabrikant die met willekeurig geselecteerde consumenten zelfrijdende auto’s gaat testen. Dit gebeurt volgend jaar met honderd auto’s in Göteborg. “Een spannend moment”, aldus van Es, die benadrukte dat de autobranche over tien jaar significant anders zal zijn. “Er zal veel gebeuren: auto’s die met elkaar zijn verbonden en de achterliggende auto’s waarschuwen voor een glad wegdek, pakjes die worden bezorgd in auto’s, car sharing, et cetera.” Naar aanleiding van een vraag uit de zaal meldde Van Es dat Volvo als eerste autofabrikant ter wereld heeft verklaard dat als er toch een ongeluk zou gebeuren in een Volvo die in de zelfrijdende modus stond, de fabrikant zich verantwoordelijk en aansprakelijk acht. Inmiddels hebben andere autofabrikanten dit standpunt nagevolgd.

No regret-maatregelen uitvoeren

Dat de technologische ontwikkeling onomkeerbaar is, benadrukte ook Peter Morsink, ingenieur bij Royal HaskoningDHV. Hij stelde dat in elk mogelijk scenario sowieso een multidisciplinaire aanpak nodig is van ICT, techniek, wetgeving, businesscases, gedrag, privacy. De fysieke en digitale infrastructuur van de weg hoort daar uiteraard ook bij en daarop zoomde hij in. Hij introduceerde  de vijf niveaus van de internationale SAE-classificatie van automatisering, waarbij niveau één een vorm van ondersteuning bij het rijden betreft (zoals adaptieve cruise control) en niveau vijf een auto is die volledig automatisch rijdt. Morsink: “Die auto bel je, komt voorrijden en brengt je naar je bestemming.”

Bij elk classificatieniveau horen eigen ontwikkelvragen vanuit drie invalshoeken: mens, voertuig en weg. Een interessante vraag is of de auto zich aan de weg gaat aanpassen of andersom. Op andere wegen dan erftoegangswegen (met veel ander verkeer) kan de infrastructuur worden aangepast aan de zelfrijdende auto. Morsink: “We kennen al de relevante ontwerpelementen bij verkeer dat steeds meer autonoom gaat rijden:  het houden van koers, een  gepaste snelheid, in- en uitvoegen en weven, oversteken en afslaan. Een praktische tip voor de korte termijn is dat de belijning en markering al kan worden aangepast (‘lane markings are the rails of the steering car’).” Daarbij gaf hij voorbeelden als fietsstroken (die sturen de auto naar het midden van de weg) of spitsstroken die een zelfrijdende auto die navigeert op de belijning, de berm of het naastgelegen weiland in zouden sturen.

Kortom, classificatieniveau vijf is voorlopig nog niet aan de orde. Tot die tijd is er sprake van ‘learning by doing’ en kunnen er al no regret-maatregelen worden genomen.

Slimme fiets heeft adviessysteem

Niet alleen de auto, maar ook de fiets is aan innovatie onderhevig. Daarover sprak Stefanie de Hair van TNO. Welke verandering je ook toepast ten behoeve van verkeersveiligheid, de randvoorwaarden blijven comfort, veiligheid en efficiency; ‘keep on rolling’.

Het fietsverkeer kenmerkt zich momenteel door snelheidsverschillen, onder meer vanwege de introductie van de speed pedelac (elektrische fiets), en door diversiteit in waar de fiets zich op de weg bevindt. Hoewel bekend is dat het aantal fietsongevallen toeneemt, zijn er geen exacte cijfers bekend. Ook de toedracht van de ongevallen is veelal onbekend als gevolg van beperkte ongevalsregistratie.

Net zoals bij de auto zijn er ook met betrekking tot de verkeersveiligheid van de fietser drie elementen te onderscheiden:  de mens zelf (verkeersinzicht, trainingen, campagnes, maar ook alternatieve ongevalsregistratie zodat we ook inzicht krijgen in de bijna-ongelukken), ten tweede de infrastructuur (bijvoorbeeld gescheiden fietspaden, minder paaltjes en drempels, verlichting, vergevingsgezinde fietspaden) en ten derde de fiets zelf.  

Over de fiets gesproken, De Hair demonstreerde een prototype van ‘de slimme fiets’, een fiets die TNO heeft ontwikkeld met als doel het aantal fietsslachtoffers te verlagen. Dat is nodig: het aantal doden gaat weliswaar omlaag, maar het aantal zwaargewonden als gevolg van fietsongevallen is met vijftig procent gestegen. De slimme fiets is uitgerust met een adviessysteem op de fiets om het aantal enkelzijdige ongevallen te verlagen. Dat systeem bestaat uit een achteruitkijkassistent (trillingen uit het zadel, gebaseerd op F16-techniek, waarbij de piloot wordt gewaarschuwd voor gevaar van achteren door trillingen), een vooruitkijkassistent (trillende handvatten die een object zoals een paaltje aanduiden) en een ‘veilige-route-advies’. Aan dagvoorzitter Floris Alberse de eer om het prototype te mogen uitproberen. Het trillende zadel zorgde uiteraard voor veel hilariteit: “Heerlijk”, lachte Alberse, die daarna in alle ernst aangaf dat het de eerste keer even ‘schrikken’ is als zadel of handvatten gaan trillen, maar dat het al snel went.

De zelfrijdende auto moet verhufteren

In de voorgaande betogen was al geconstateerd dat ook het menselijk gedrag een belangrijke factor is in het verkeer.  Verkeerspsycholoog Ilse Harms (promovenda aan de Rijksuniversiteit Groningen en werkzaam voor Connecting Mobility) ging onder meer in op mobiele telefoons en app’s . Ze worden door menigeen verwenst in het verkeer, maar Harms nuanceerde dit beeld. Ook deze technieken kunnen immers bijdragen aan verkeersveiligheid. Ze bieden grote kansen, omdat ze directere communicatie mogelijk maken en juist persoonlijke boodschappen worden beter opgevolgd. Wie geeft er nog feedback op je rijstijl nadat je het rijbewijs hebt behaald? Slimme techniek maakt dat wel mogelijk, waardoor je blijft leren.

De informatieve app’jes op de smartphone met bijvoorbeeld waarschuwingen voor wegwerkzaamheden en alle verdere stappen die gezet worden op weg naar de zelfrijdende auto, de toekomst is dat in het hele systeem alles met alles praat. Daarbij is het zaak om onderscheid te maken in diensten die er zijn om de verkeersveiligheid te verhogen en de overige diensten; de laatste moeten verkeersveilig worden ontworpen. Maar hoe ontwerp je verkeersveilig? Voor de menselijke factor in het verkeer zijn richtlijnen opgesteld. Wie bij het ontwikkelen van bijvoorbeeld app’s wil investeren in de verkeersveiligheid kan deze ‘guidelines’ volgen.

De vijf classificatieniveaus op weg naar de zelfrijdende auto zijn samen te vatten als ‘ik rij, wij rijden en bij niveau vijf rijdt de auto. Vanaf niveau twee neemt de auto al taken over van de bestuurder: tussen de lijntjes rijden en meer afstand houden bijvoorbeeld. Dat biedt kansen. Het is bijvoorbeeld bekend dat mensen snel verveeld zijn en op bekende routes minder goed opletten.

Bij het ontwikkelen van de techniek die de geleidelijke ‘transition of control’ mogelijk maakt, is het cruciaal om aan te sluiten op menselijke verwachtingen, zowel op de verwachtingen van de bestuurders als op die van medeweggebruikers.  In het ontwikkeltraject is de analyse van groot belang. Lette de auto bijvoorbeeld op de snelheid of op de voorganger toen hij remde? Uit de analyse van ongevallen van de zelfrijdende auto’s van Google bleek uiteindelijk dat het anderen waren die tegen de Google-auto’s aanreden. Mensen zijn van de interactie, ze volgen niet alleen de verkeersregels, maar ook ongeschreven regels.  In die zin kan gesteld worden dat de zelfrijdende auto een beetje moet ‘verhufteren’...
Voor meer informatie over de richtlijnen: http://rondetafels.ditcm.eu/human-behaviour

Zie hier de presentatie van Peter Morsink